[美国《每日防务》2006年9月1日报道]  据美国海军老龄飞机办公室主任Bob Ernst透露，美国海军正在设法找到应对飞机零部件（元器件）销售商消失问题的办法，减少过时淘汰对海军航空造成的财务影响。海军每年为其飞行小时帐户（其中包括燃料、可修件和消耗品）支付大约22亿美元费用，其中大约有10亿美元花费在可修零部件上，这些零部件的成本每年上涨7%~8%，是海军因过时淘汰产生的最大支出增长项目之一。  

　　过时淘汰是一个非常复杂的问题。随着飞机役龄的增长，海军遇到的零部件问题日益增多。美国海军老龄飞机办公室几年前所做的一项研究表明，消耗件每年上涨12%，其中大多数原因是不得不让其他公司介入，要做首件试验，要重新加工制造以前从未考虑备份的零部件。这些损害了为飞机做修理和大修的海军大修基地和民营公司的利益。 

　　由于美军在伊拉克和阿富汗的作战速度和在那里飞机所处的严酷环境，导致这些平台具有不可重复的耗损率。在冷战时期，军方知道其部署周期有多长，现在军方试图预计飞机、尤其是直升机的利用率。不幸的是其中某些零部件的需求是不能预计的。例如，H-60“黑鹰”直升机旋翼桨叶应该是800到1000小时。现在由于潮湿只能用150小时。这样带来很大问题。海军虽有一些很好的技术可改善这种情况，但必须通过大修来解决，由此带来H-60“黑鹰”直升机桨叶的大量缺货订单问题。  

　　引发过时淘汰的原因还有很多，比如，技术不再适用，或零部件的销售商在其耗损发生前已转行等等。找到合格零部件需要做大量工作。在某些情况下，过时淘汰在销售商买卖过程中就出现了，如公司已经几经转手，已改头换面。但必须设法寻找替代销售商以获得更好的数据。关键是保存公司的数据，以便在必要时能够找到部件的制造商。海军老龄飞机办公室的数据显示，大约有三分之一的时间能找到同样零件的替代供应商。  

　　目前美国海军老龄飞机办公室设法做的事情是在宇航界建立宇航合格电子器件（AQEC）小组，从汽车领域或其他领域寻找与军事应用相匹配的元器件，确保找到的合格元器件能在航空军用和民用领域使用。在某些方面，问题不仅仅是过时淘汰，而是缺少元器件（零部件）。过时淘汰许多时候是在有大量需求、利用率和不良可靠性的情况下出现的。目前海军通过自己保存足够的元器件，能够避免传统飞机的过时淘汰问题。但是具有先进系统的更现代化的飞机也遇到不少问题。20年前，计算机技术的寿命周期是6到8年。如今，此周期缩短为18个月到3年。民用市场正驱动这方面的更新。.因此，如今大量项目采用具有更高技术更新率的民用现成系统（COTS）。 

　　美国海军部长后勤助理帮办Nicholas Kunesh出台的一项政策为解决过时淘汰问题指出了另一条有效途径，即所有项目都应制定过时淘汰计划，在每个里程碑都应对该计划进行更新和评审。这项政策要求海军从项目最开始、并且从设计一直到报废处置整个过程都要考虑过时淘汰问题。（张宝珍）