中国造船产量已连续10年占据世界前三的席位。“老三”的位置虽然越坐越稳，但业界却长期处于亏损状态，赔本赚吆喝已是业内所共知的事情。2005年的时来运转，使中国造船工业“钱”途乍现。一向只谈产值，羞于利润的中国造船人终于把“利润”挂在了嘴边。
一路坎坷，红盘报收
曾几何时，亏损与中国船舶工业如影随形。若干年来，如果没有政府扶持，不知多少国企造船厂早已难以为继。即使在20世纪末期，中国造船人还在为亏损额降低而欣喜。进入21世纪，中国造船发展迅猛，但微薄的行业利润仍然使中国船舶工业毫无底气。
回首新中国成立初期，百废待兴，中国几乎无造船可言。1992年，在经历了43年的坎坷之后，中国年造船产量突破百万吨大关，这成为中国造船业大发展的重要转折点。可是，在10年之后的2002年，当中国造船突破400万顿大关时，当业界元老称之为“从未料到的天文数字”时，中国船舶工业全行业利润仅仅 3.36亿元。对于偌大的船舶工业来讲，这无异于杯水车薪。
2003年，中国造船产量连续8年位居世界第三，造船大国的地位越发巩固。是年，中国造船产量达605万吨,规模以上船舶工业企业实现产品销售收入573亿元,但全行业工业企业盈亏相抵后,实现利润总额不过74亿元。当时,中国上千家船厂只有一家上市公司,即广船国际,而广船国际在2003年的造船产品销售戚本20.7亿元,毛利率只有1.9%。
亏损与薄利使中国造船世界第三的光环黯然失色。许多业内专家指出,中国造船虽名为第三,实际上与日、韩、德等先进造船国相比仍有很大差距,与世界先进水平至少相差15年。
可是,中国造船人从未放弃过追赶的脚步,他们始终坚持着俯首甘为孺子牛的精神,屹立在发展造船工业的战线上。2005年,中国船舶工业全行业新承接船舶订单1699万吨,手持船舶订单3963万吨。这一组数据,不仅表明中国造船产量已突破千万吨大关,而且据英国克拉克松研究公司统计,我国承接新船订单首次超过日本,位居世界第二。可最令人振奋的还不仅如此,在2005年,中国船舶工业总产值首次突破千亿,达1256亿元,产品销售收入1198亿元,实现利润总额达475亿元,同比增加248亿元。卧薪尝胆的中国造船终于迎来了"利润"时代。
成本上涨，缘何利润反增
进入21世纪以来,我国经济的飞速发展令世界对中国刮目相看。在造船领域,许多人预测,未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。可是,近年来,全球船用钢板价格飞涨,人民币汇率在波动,同时,中国的劳动力成本也在不断提升。在这种种不利因素下,历经磨难的中国造船业却见到了"利润"二字,在韩、日两大造船强国利润缩水的情况下,中国造船却实现了有史以来的利润高峰,这其中究竟原因何在?
自2002年下半年起,国内部分钢材价格开始非理性上升,此后涨价频率和幅度与日俱增。随着国内钢材市场供求失衡、价格混乱,出现了少数公司为赚差额利润而囤积钢板、炒买炒卖的现象。在钢材"倒爷"的搅局下,2002年12月,国内中厚板平均价格达2502元/吨,2003年4月竟然涨到3500~3900元/吨,平均涨幅达50%。直到2005年1季度,造船常用钢板价格仍在上涨,而某些特殊规格的钢板价格甚至已经接近7000元/吨。在这几年中,中国国营造船企业依靠国家扶持,尚可勉力支撑,可对于一些民营造船企业来说,虽然手握订单排到了2006年、2007年,但实际上却成了负担。
可在2005年4月后,国际钢材市场价格逐步回落,韩、日船板合同一度降至580美元/吨,折合人民币约4700元/吨。中国世界第三的造船量终于在2005年的造船效益中得到体现。不可否认,在造船技术、水平相当的情况下,船用钢板价格的涨跌已成为造船利润的晴雨表。有资料显示,2004年韩国现代重工、大宇造船海洋和三星重工等三大造船企业产量提升,销售收入明显增加,但由于钢材价格上涨等影响,现代和三星出现巨额营业亏损,大宇的营业利润也比2003年度下降824%,只是由于得到营业外收益弥补,全年才避免出现亏损。由于韩、日船厂实行“零库存”管理,他们受到钢板价格的影响可能比中国船厂还要大。可见,即使造船水平高如韩、日,也经不起钢价飞涨的冲击。
毋庸讳言,中国造船在2005年的利润突破,的确有钢价下跌的侥幸。可是,船舶工业毕竟是一个相当复杂的产业,没有丰富的积累,不可能一夜暴富。在巨额利润的背后,更多体现出的是中国造船能力的全面提升。
原国防科工委副主任、现任中国船舶工业行业协会会长张广钦认为,中国船舶工业的发展,是一批造船设施的建设和改扩建投产,为实现快速发展创造了良好的硬件条件。同时,科技创新有力支撑了船舶产品结构上层次、制造能力上台阶、产业竞争力上水平。在提高配套能力方面,中国业界加大了研发力度,突破了重点船用配套设备关键制造技术。此外,产业集中度也大幅提高,骨干企业地位凸显,规模经济效益逐步显现。如今,经过建设、改造、调整和重组,国内排名前5位的造船企业产业集中度由2000年的30%己提高到2005年的59%。这一切都为造船利润的突破创造了条件。
中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟也谈到,在近些年来,中国船舶工业苦练内功,在造船技术与管理水平方面均取得了长足的进步。目前,我国许多造船企业建立了现代化造船模式,造船效率大幅提升,造船周期不断缩减,再辅以信息化管理、流程管理等一系列先进管理方法,使中国造船能力有了显着提高。例如在沪东中华造船有限公司,建造 5688TEU集装箱船总建造周期171天,4250TEU集装箱船总建造周期157天,大连船舶重工集团有限公司的4250TEU集装箱船自首制船交付起,平均22天交工一艘,在上海外高桥造船厂,从1999年10月18日打下第一根桩开始,该船厂在2001年5月接到第一份订单,同年11月第一艘船开工。可直到2003年6月,第一艘船才交付使用。而在2004年,该船厂共有7艘船完工,共计112万总吨,2005年更有12艘船完工,共计206.5 万总吨,其造船能力的逐年提升显而易见。
与此同时,在劳动力成本增高的不利因素下,中国制造的低价船比例在逐年递减,相应的高价船比例在不断增长。而且,中国的造船规模也在不断扩大,超大型油轮、大型集装箱船以及散货船均保持了批量生产的发展态势。规模经济所带来的必然是规模效益,在这种大成本下降的带动下,劳动力成本的微涨自然不必过虑了。
此外,中国造船业的预警意识在提升。以人民币升值为例,本以为会对中国造船界造成沉重打击。可事实上,由于人民币汇率问题在早几年已有提及,因此许多造船企业在当初签订合同时都采取了规避风险的措施,例如在合同中加大首期付款,或采用前期付款多、后期支付少的方案,还有的企业在合同签订后由船东交付一般款项立即投入采购,从而在最大程度上降低了影响。不过,对于今后的新船订单来说,人民币升值还是会产生较大影响,值得警惕。
如何把握“利润”时代
可以说,中国船舶工业的"利润"时代即将来临。毕竟,船舶工业是典型的订单产业,只要订单在手,戚本稳定,终归有利润可赚。而由于全球航运的持续繁荣, 运力供不应求,世界造船市场至今仍处于造船"黄金期",我国造船业的生产订单基本上处于满负荷、甚至超负荷状态。在未来几年内,获得"造船利润"对于能力全面提升的中国来说,应该不再是一个难题。
中国造船工程学会理事长黄平涛指出,2005年中国造船产量超过1000万吨以及取得高利润,主要取决于市场形势。造船市场形势好得益于中国经济的发展和中国对世界航运市场的贡献。在中国经济发展促进和推动船舶工业发展的大好时机,中国造船应把握机遇,大展宏图。
其实,早在几年前,中国船舶工业就初步制定了远景规划。国家发改委计划,在2015年打造世界第一造船强国。国防科工委提出的目标则是,经过10到15 年的发展,我国船舶工业的综合竞争力要接近日本、韩国当时的水平。这种宏图远志成为我国船舶工业持续良性发展的保障。
就当前来看,中国造船业正面临着前所未有的发展良机。历史经验证明,船舶工业的振兴,往往都是伴随着一个国家经济的快速发展期而成长起来的。从世界格局来看,欧美在上世纪五六十年代成为世界造船中心,到了七八十年代,日本取代欧美,世界造船中心由西方转向东方。而自九十年代开始,韩国又取代日本成为世界造船工业的新宠。由此可见,船舶工业毕竟是一个劳动密集型产业,它的发展伴随着国家经济的增长期,而不是成熟期。当中国经济迅速崛起的时候,也正是中国造船成为世界造船中心的最佳时机。
可居安思危,仍在成长中的中国船舶工业毕竟存在着诸多不足之处。例如在船舶设计方面,我国的设计能力与世界先进水平差距较大, 这直接导致我国造船业缺乏核心竞争能力,缺乏垄断性利润。而在船用配套设备方面,我国多年来都难以取得大的突破,至今大多造船厂仍有70%以上的配套产品依赖进口。国产化船用配套产品的疲软,也成为影响中国造船业发展的痼疾。可以想见,在不远的将来,一旦世界造船市场需求回落,中国造船业缺少了规模效益做支撑,能否继续保持高额利润将是未知之数。
对此,聂丽娟指出,面对中国造船业发展的种种障碍,我国己制定了四大发展方向,即全面建立现代化的造船模式,改善本土化设备装船率,增强自主创新的核心竞争力,进一步提高先进造船能力。而实现这些目标的基础,是中国经济快速发展的大背景,是中国造船戚本的先天优势,是中国造船人的不懈努力,以及2005年高额造船利润所带来的坚定信心。我们相信,造船利润不会罢花一现,中国船舶工业的发展无论是前途还是"钱"途,都将是一片光明。
