“运十”离开天空的21年后，大飞机项目再次进入了中国最高决策层的核心议事日程。2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）》，大型飞机研制被确定为中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2006年3月，全国人大通过了“十一五”规划纲要，大型飞机项目在高技术产业工程重大专项中占据显著位置。
2008年5月，中国商用飞机有限公司在上海挂牌成立，中央委员张庆伟任董事长。大飞机项目受到国家如此高规格的待遇，原因在于大型民用飞机制造业的发展在我国国防建设、经济发展，以及制造业升级中具有不可替代的作用，是国家级的战略工程。
深刻的国防背景
现代战争表明，航空工业是国防建设的重要基础。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，美国国防采购三分之一以上的金额是用于飞机项目的。
然而，仅仅依靠国家非市场化的投入和支持模式，航空工业的发展缺乏活力和可持续性。所以，真正能够成为航空工业持续发展动力的是民用航空，欧美发达国家航空工业的经验也证明了这一点。而且，大飞机经过改装可以变成预警机、空中加油机、海上巡逻机等，具有很高的军用价值。如美军的E—3预警机就是由波音707客机改装而成，日本的KC—767空中加油机则是用波音767客机改成的。
我国航空制造业基础坚实
我国现代民用航空制造业的发展始于上世纪60年代。1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制安—24的任务，虽然之后没有迅速通过设计定型，但它拉开了我国民用航空制造业的序幕。1969年初，西安飞机厂以苏制安—12飞机为原型进行设计，历时4年多完成设计制造。1974年底“运八”首飞成功，并被作为中国生产数量最多的大中型军民两用飞机，投入到客货运输中。
上世纪70年代，以“运十”项目为基础，我国民用航空制造业迎来了第一个发展高潮。之后，虽然经历了“运十”下马的挫折，但通过组装MD82/83和生产组装MD90以及一系列航空转包生产的实践，我国民用航空制造业还是获得了长足的进步。
回顾近40年的发展历史，我国航空制造业的成长主要通过两个途径，一是通过核心企业集中运作“运十”、MD82/83、MD90、空客A320、ARJ21等比较完整的整机项目，二是通过更加多元的经营主体开展航空转包生产（详见相关链接）。
专家认为，ARJ21项目及中航商飞是中国民机商业化运作的新起点。ARJ21项目被看成是一次大飞机项目的热身，其意义就在于它是我国首个以中国制造商为主体，按照现代市场化手段运作的民用客机研制项目。目前，ARJ21项目的经营主体中航商飞已经整体注入大飞机公司，并将在其中发挥重要的作用。
产业格局基本完善
通过对比，中国航空制造四厂（上飞、西飞、成飞、沈飞）在MD90合作生产、Boeing转包生产、ARJ21自主研制项目中所承担的任务表明，中国目前大型民机制造业的分工和合作模式基本在MD90项目中确定下来：上航负责总装（设计）、试飞和水平尾翼的制造；西飞负责机翼和机身的制造；成飞负责机头和机门的制造；沈飞负责尾端、电源中心和电缆等。从之后的转包生产和ARJ21的自主研发都持续了这一模式来看，预计未来大飞机项目中的分工也将保持这一格局的基本框架。
经过Y—10、MD82/83、MD90项目的锻炼，中国民机制造业获得了很大的提升，并且这种提升获得了西方主流飞机制造业的认可，而且随着中国客机采购量的攀升，凭借本土的价格优势和市场优势，中国的转包生产业务顺理成章地步入快速增长的阶段。
2007年，我国转包生产业务连续3年保持30%以上的增长。2007年1~11月，我国交付4.6亿美元航空产品，年内新签合同额超过8亿美元，带动民用航空产品增长31.8%。
虽然发展很快，但我国航空转包业务的价值总量和层次还处于较低水平。2007年，日本航空转包市场已经超过100亿美元，而我国业务规模只有约5亿美元。因此，中国航空企业的转包生产能力远没有达到饱和，具有巨大的发展空间。通过这些项目的积累，我国民机制造业在技术水平、生产能力和工程管理方面都获得了很大提升。
引领制造业技术升级
航空制造业能够大大促进经济增长，美国的一项研究表明，美国民用飞机销售额每增长1%，GDP就增长0.74%。另有研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万～80万美元的收益。根据预测，未来20年我国民机市场将需要约3400架新飞机，价值约3400亿美元。依靠这样的市场规模，发展我国的民用航空制造业可以极大地促进国内经济发展。
除了对经济的直接促进作用，更重要的是航空制造业对整个制造业的带动作用。中国经济的主要动力是制造业，2007年制造业工业增加值占国内生产总值的44％，但随着资源价格提高、人民币升值，中国制造业技术含量低、缺乏核心竞争力的严峻问题再次凸显，而大飞机项目在带动制造业技术发展和产业升级方面具有制高点的作用。
据了解，大型飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。由于拥有重要的战略地位，大飞机项目的启动和推进中所体现的必将是坚定的国家意志。
热评:愿大飞机引领中国制造翱翔
鲁宁
商用大飞机“中国制造”自1970年起步一波三折，时隔38年之后，终于在5月11日重新启动，消息传来举国关注，其中也不乏质疑声。笔者在这里着重谈两个问题：一是为什么中国非造大飞机不可？二是中国下决心上大飞机项目的核心价值何在？
眼下，全球有1.3万架波音在飞，但美国造大飞机的历史却在二战以前。上世纪30年代，美国生产的B17至B29系列的客货运输飞机，就运载量和可靠性而言，放到今天依然属于大飞机范畴。欧洲四大国从1970年合伙造空客，同样遭遇一波三折。向美国买波音远比自己搞空客合算许多，可欧洲人砸锅卖铁坚持了下来。
欧洲人傻吗？欧洲人为赌气吗？欧洲人也搞政绩工程吗？错矣！这恰恰是欧洲人的大智慧，此举极大提升了“欧洲制造”的技术含量。空客之所以用30年时间走完了波音70年的发展历程，是站在波音的肩膀上实现的，其技术上的后发优势可见一斑。迄今，欧洲能与美国在先进制造业领域总体平起平坐，部分各有千秋，空客项目功莫大焉。
前苏联图154系列也是商用大飞机的“三杰”之一，无奈中途折翅。可以想见，随着俄罗斯国运再兴，俄式商用大飞机迟早会重振雄风。
大国之“大”必须以综合国力为基础，而高科技产业和先进制造业恰是体现大国综合国力的两大基础性“硬部件”，必须立足于自力更生。因此，在大飞机项目上，中国必须痛下决心补齐短板。这是事关国家“可持续”的战略工程项目之一，是国家意志之体现，是中央政府致力于国家长远发展的一项重大战略抉择。
假定10年后中国搞出了大飞机，但因种种原因而不能实现商业化生产，也不能就此认定项目是失败的。须知，类似于大飞机这样的“顶级制造”工程是不能简单以商业化来衡量成败的。美国1960年的阿波罗登月工程并没有直接的商业价值，可是没有阿波罗就没有系统工程理论的大发展和大实践，而没有系统工程理论广泛应用于实践，就没有网络技术的发展和成熟，亦没有今天便捷的互联网……而这些仅仅是阿波罗登月工程巨大“溢出效益”的一个分支。
以重大工程项目作载体，拉动“中国制造”在重大装备、信息控制技术、微电子、高新材料、基础原材料等数十个国民经济关键行业提升技术能级，最终推动“中国制造”向“中国创造”转变，这才是国家实施大飞机项目的战略目标所在，才是大飞机项目的核心价值所在。
最后补充一点，所谓旧体制之类的诸多问题对实施大飞机项目的掣肘都客观存在，但没有实践就不可能破解旧体制对“中国制造”和“中国创造”的束缚。可见，大飞机项目本身亦是深化和推进改革之产物。
相关报道:大型客机项目承担主体确立
5月11日上午10时，由国家控股的我国首个大型客机公司———中国商用飞机有限责任公司在上海举行成立大会并正式揭牌。原国防科工委主任张庆伟、副主任金壮龙分别出任公司董事长与总经理。国务院国资委、上海国盛（集团）有限公司、中国航空工业第一集团公司和第二集团公司、中国铝业、宝钢集团、中国中化集团等为其七大股东，注册资本190亿元，总部设在上海。
商飞公司将主要从事民用飞机及相关产品的设计、研制、生产、改装、试飞、销售等业务；与民用飞机生产、销售相关的租赁和金融服务业务；承接飞机零部件的加工生产业务等。公司下辖上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业（集团）有限公司等子公司和下属单位，在北京设有办事机构，并将在欧洲、美洲设立代表处。公司将按照主制造商—供应商运行模式，重点加强飞机总体设计、系统集成、市场营销、适航取证、产品服务等五种能力建设，走具有中国特色、自主发展的产业化、市场化、国际化道路。
据悉，新公司近年的目标，一是完成ARJ21的首飞、交付、适航取证，实现商业成功；二是尽快建立研制民机的运行体制；三是培育民用航空人才。另外，国产大飞机何时起飞，目前还没有确切的时间表。
中国一航二航合并
随着中国航空工业第一集团公司（以下简称中航一集团）6月16日宣布中航一集团与中国航空工业第二集团公司（以下简称中航二集团）将合并为中国航空工业集团公司。据悉，目前筹备组正在加紧制订整合方案，可能会采取母子公司制与事业部相结合的方式，并做大做强子公司。
实际上，目前中航一集团、中航二集团采用的都是母子公司和事业部结合的模式，但子公司大多规模比较小。未来可能会通过整合资产，增强一些子公司的实力。业内人士表示，国际上空中客车采取的是母子公司的方式，中航一集团、中航二集团可能也会学习借鉴。
关于两大航空工业集团整合的消息，在业内流传已近一年，而大飞机项目则被认为是推动中航一集团、中航二集团合并的重要推手。分析人士表示，大飞机大约有600万个零件，单靠任何一家公司完成研制任务都不太可能，必须集中全国的航空工业力量广泛参与。而中航二集团在零部件转包、复合材料方面都具有相当强的实力，两大集团合并后无论是业务范围还是能力都将有较大提升。
今年7月1日，这家未来国内最大的航空工业集团挂牌成立。从当年的“一拆二”到如今的“二合一”，航空工业将加速市场化、专业化的转型，在整合资源、强调效益、专业分工的道路上真正实现跨越式发展。
沪企科研攻关备战大飞机
大飞机项目公司成立不久，沪上诸多大企业积极攻关，为未来大飞机研制配套做好准备。据报道，大型飞机起落架所使用的300m超高强钢及钛合金结构用钢日前已在宝钢研制成功，发动机特种钢材等研发也全面展开。另外，上海的机电、材料企业，正在打造更大吨位和功率的锻造设备、更精密的仪器仪表、更先进的复合材料，力求抓住大飞机项目所蕴含的市场机遇。
作为全国技术实力最强的钢铁企业，宝钢集团瞄准大飞机的关键用材进行攻关。而中铝上海铜业有限公司于今年8月建设的新工厂，将提供质量更高的铜及铜合金材料、半导体材料等，能够满足大飞机部分部件的生产需要。
大飞机的大梁、桁架、发动机叶片、龙骨、舵翼等重要部件，都要以大型锻件为基础。过去很长时间，中国的大型锻件制造一直是个弱项，重要原因之一是国内缺少超大型锻压机械。上海电气负责人表示，上海电气一直在加大这方面的科技攻关，在分别研制出1万吨铝型材压机和1.25万吨挤压机之后，已开始向1.65万吨自由锻造油压机攻关。同时，上海电气在航空电缆、航空锻件等方面也具备生产能力，将来可根据大飞机项目的需要，加以改进，提供高质量产品。
据了解，目前沪上机床、仪器仪表、新材料等行业的一些国企和民企都在积极备战，力争在大飞机项目正式启动后提供一系列产品和服务。
一航新舟600下线
6月24日，中国航空工业第一集团公司宣布，旗下西安飞机工业（集团）有限公司（以下简称西飞）研制3年的国产新型涡桨支线新舟600飞机在6月29日总装下线。西飞预计，未来10年该飞机市场需求将超过300架。
新舟600是一航西飞研制的新舟60的改进型。此前，新舟60已经累计签订122架飞机合同，并开始进入批量交付阶段。新舟60的客户主要是亚洲和拉美国家，新舟600将在巩固新舟60市场的基础上，全面进入亚太、中东、拉美、非洲和独联体等市场。而作为新舟系列产品的新舟700，目前也已经进入了研发阶段。
据透露，第一架新舟600会在明年下半年交付首家用户广汉民航学院使用，目前还有两家已签约。按照计划，在2010~2012年，一航新舟600年产能可达10~15架，未来还会加大投入。而仍处于研发阶段的新舟700交付周期为15年。
在中国一航和二航面临整合之际，目前分散在一航和二航内部的民机业务是否整合在一起还不明朗。业内人士表示，一航和二航合并之后，会集合整个集团的民机生产研发力量来发展新舟系列产品的生产并开拓市场。
