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| 人为差错——飞行安全之大敌 ——美军C-5坠机事故原因实例分析 |
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| 发布时间：2006-6-22
来源：中国航空信息中心 |
[美国《航空周刊与航天技术》2006年6月19日刊报道] 今年4月3日，美国空军的一架C-5B运输机在多佛空军基地附近距跑道2000英尺（609.6米）处坠落并折断成两大块，美国空军后备役部队第512军用运输机联队的整个14名机组人员和3名乘员虽幸免遇难，但其中一些人受伤严重。空军事故调查委员会经过近两个月的调查，得出结论认为，飞行员的一连串差错导致飞机失速是引发此次事故的罪魁。C-5飞机的一名前指挥官兼飞行教官Wally Magathan在美国《航空周刊与航天技术》2006年6月19日刊上撰文，详细披露了美空军事故调查委员会的调查结果。
4月3日，这架满载货物和燃料（起飞时重达74.2万磅（约336.57吨），载有10.5万磅（47.63吨）货物）准备飞往德国Ramstein空军基地的C-5B运输机起飞后不久，机组人员发现2号发动机的反推力装置没有锁定，于是决定关闭2号发动机，并调头返回多佛空军基地。因为如果反推力装置在飞行中打开而此时发动机在运转，将是一件非常危险的情况。飞行员取消了仪表飞行规则许可，申请在多佛基地的32号跑道采用目视进场，该跑道比为仪表着陆系统配备的19号跑道长3300英尺（1005.84米）。当时在飞机正驾驶位置的飞行员已取得C-5飞行教官资格，飞行员们选择他来飞此次紧急返航，使其可以将这次出动情况记入飞行日志。在飞机下降期间，该飞行员收油门以便使工作的1、3、4号发动机处于慢车状态，当他后来推油门时，他错误地推动了1、2、4号发动机的油门，使3号发动机在飞行中仍处于慢车状态（29%的风扇速度）。结果，飞行员在飞机撞地前只使用了三台正常发动机中的两台高于慢车的推力。而旁边的副驾驶（他作为C-5 飞机的飞行检查员）、安全门座位上的飞行员和监测发动机性能的飞行工程师竟然都没有注意到该差错及其相应的发动机仪表指示。
事故调查委员会发现此灾难的原因是，飞行员和飞行工程师未能正确使用3号发动机，该教官和首席飞行工程师未能报告飞机的进场，飞行员未能使用62.5%或40%的襟翼进场。事故调查委员会主席Raymond Torres上校说，空军指示驾驶重载飞机（超过63.2万磅）的飞行员在一个发动机熄火情况下进场时应使用40%襟翼，而非100%襟翼。
在距跑道大约4英里（6.44千米）的上空500英尺（152.4米）处放下起落架飞行时，飞行员选择了100%襟翼，在靠三台发动机进场的情况下，在确定降落前一般是不能采取这一行动的。此时的正常下滑道应是在大约1200英尺（366米）处。调查委员会认为，根据飞机的重量、速度、高度和相对于跑道的位置，选择100%襟翼太早了。机组人员要求目视进场，并在正常下滑道之下下降是导致该事故的原因。
在选择100%襟翼后，飞机继续下降。100%襟翼的目标进场速度是146kt（270千米），最低控制空速是133kt（246千米）。但飞行员未能保持该目标速度，飞机速度减为127kt（235千米）。下降到150kt（278千米）时，机组人员选择了40%襟翼（显然是为了减少阻力），由于损失升力导致飞机即刻出现失速。 事故调查委员会指出，即便没有改变襟翼的设置，该机也会发生失速，并在抵达跑道前坠落。飞机头朝上并与地面保持18~21度角撞地，机尾早于主起落架首先触撞地，10个g的重力导致尾翼折断。然后，机头以30个g 的重力落下，将机身折为两大块。幸运的是，飞机尽管携带了25万磅吨燃料，坠落后并没有着火或爆炸，这得益于C-5油箱内JP8燃料上方空间充填的氮气。主、辅油箱最终都破裂了，1000多加仑燃料溢流到地面上，所幸没有火星引发火灾。
事故调查委员会指出，机组人员骄傲自满，未能意识到高重量满襟翼进场和着陆的潜在风险。Torres说，模拟器演示表明，如果上述三种差错（低于正常下滑道飞行、使用了三台运转发动机的不足推力或选择了100%襟翼设置）中的任一个差错得到纠正的话，飞机就可能会安全着陆。例如，模拟器演示表明，即使在离地仅300英尺（91.4米）处使用3号发动机，飞机也能安全着陆，该飞机是在150英尺处失速的。另一个想定假设场景表明，在未高于慢速使用3号发动机的情况下，采用62.5%或40%襟翼设置和有关的进场速度也能使飞机安全着陆。第三个想定表明，即使未高于慢速使用3号发动机并采用100%襟翼设置，只要在正常的高度，采用仪表着陆系统或战术空中导航进近多佛基地跑道，也能安全着陆。
Torres说，事故中机组人员的表现没有满足空军职业标准的要求，但他不知道是否将对机组成员采取惩罚措施。事故飞机最近进行过航空电子现代化升级，飞行中这些新装的航电设备工作正常。(张宝珍) |
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